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蔚来电池运营的“云计算”模式

任何一个车主,只要购买了一辆蔚来汽车,事实上享受了电池终身的、不限里程的质保。  2020年8月20日,蔚来汽车发布了名为BaaS的电池租用服务,试图为上述雄心勃勃的计划注入更多的…

任何一个车主,只要购买了一辆蔚来汽车,事实上享受了电池终身的、不限里程的质保。

 2020年8月20日,蔚来汽车发布了名为BaaS的电池租用服务,试图为上述雄心勃勃的计划注入更多的“电量”。

 换电,对于用户的意义被低估了。

 对于蔚来汽车创始人李斌而言,电动车普及道路上一只巨大的“拦路虎”就是动力电池。

 他认为,动力电池的价格过高、资产价格贬值过快以及动力电池性能的衰减,都是消费者购买电动车的顾虑。

 相对而言,动力电池之于电动车,就如发动机、变速箱之于燃油车。

 任何一辆燃油车,其保值率或者说使用价值,取决于发动机和变速箱的性能。一辆开了十几万公里或者用了十年的汽车,其发动机、变速箱的维护保养成本将会直线上升,这会让用户的使用成本大幅度攀升,伴随着使用体验大幅下滑。

 在电动车产业的发展初期,由于动力电池产业的不成熟,让电动车的保值率和使用体验,在一定年限之后每况愈下。

一般来说,新能源汽车制造商对动力电池的质保里程都在8年或15万公里左右,这显然是远远不够的。

对于用户而言,在15万公里之后,如发生电池容量的衰减、充放电性能的衰减,会非常尴尬,因为对电动车的体验影响太大了,更换的成本又非常高。

 一个中国规模最大的二手车网站的CEO带队在华东考察电动车的二手车残值,发现一两年之后都是腰斩。

李斌喜欢举的例子是,一个特斯拉车主,跑了200万公里,但他没有公布的是,他已经换了好几块电池了,每一块电池都需要数万美元。

 一辆汽车,其生命周期可以使用100万公里,但动力电池只能质保15万公里,这个鸿沟只能让车主掏钱填平。

 换电模式,是李斌应对上述挑战的一种解决方案。

 这种模式,事实上让蔚来汽车的用户享受了电池系统终身的、不限里程的质保服务。 举一个例子,一个爱好自驾的蔚来ES8车主,一年的驾驶里程可能是15万公里。

她从北京出发,一路南下,每开350公里换一次电池,一次7000公里的自驾游,也许换了25块电池(不要质疑我的数学),这就意味着这个车主这次愉快的说走就走的长途旅行对电池的“损耗”,被25块电池均摊了。

任何一块与这位车主发生了缘分的电池,也许只陪伴了她4个小时,也许是8个小时,仅仅增加了一次充电循环而已。

 蔚来汽车,截止目前的车主超过5万辆,管理的电池资产,也许是6万块,通过数据和运营,他们可以比较均匀地让每块电池承担着比较相近的充放电次数,以及有组织地进行梯次更换。

 假如不是换电模式,而是电池和车辆绑定的模式,这位车主一、两年疯狂地用车之后,基本上就需要担心动力电池是不是要挂掉了。

 哪怕是正常的用户,在5、6年之后,恐怕也需要担心自己那块饱经风霜的动力电池,是否还能继续担当重任。 这样的问题,在电动车普及的初期尤为严重。

 对于拥有换电服务的蔚来车主而言,永远不需要担心这个问题,因为你随时可以更换一块电池,而整个电池集群的健康和性能,是由蔚来汽车负责打理的。

 他们必须保证这个集群中每一块电池,在任何一个时候,都是健康的和性能良好的。


因为任何一个用户,无论是新用户还是老用户,只要遇到一次电池的问题,都会骂娘的。

 一次电池质量问题,就相当于一辆燃油车的一次发动机质量问题。

 蔚来汽车,维护着庞大的电池资产集群,让每一个用户,无论自己的车辆是新的还是旧的,都可以在任何时间、任何地点,通过换电的方式,获得标准化的电池服务。

 这就相当于,一辆使用了十年的蔚来ES8,其核心的“动力总成系统”在任何时候都是“全新的”,和其的用户是一样的。 这样的机制,对于那些有疯狂驾车需求的用户,有着巨大的意义。

当然了,哪怕是那些驾驶频次很频繁的用户,因为其对电池的“疯狂损耗”被无数块电池均摊之后,其损耗是可以忽略不计的。

 他只需要根据驾驶里程支付补能所需的电费即可。 这是非常典型的电池资产共享模式,也就是所谓的电池运营的“云计算”模式。

 当然了,从定价上,还是应该考虑到不同用户的使用里程而使用不同的计价模型,或者将电池的损耗计算在电价中。

 由于这个电池集群是由一家企业在维护的,它的每一次换电,每一次充电,都可以对电池进行检测和维护。此外,尽量让每一次充电用慢充进行。

 这些工作,对延迟电池的寿命都会有所裨益。

 此外,由于电池会受到专业公司的维护和打理,使用安全性上会有更好的保障。

  “车电分离”,是换电模式下其商业模式的自然延伸,以及差异化运营的需要,好处包括: 

1、车价的降低,可以大幅度降低购车门槛。

 这可以让一些拥有良好的收入水平,但手中现金储备不足的购买者能够成为车主,有效扩大用户基盘。

 对于智能电动车制造商而言,销量意味着一切, 

2、对于用户而言,是购买电池资产还是选择租赁电池,是一种财务上的考量。

 是一次性把钱都花出去,还是在后续的时间里分阶段花钱,不同的人群会根据自己的需求,做理性的选择,但增加了一种选择权。

当然了,蔚来汽车提出的在10月11日之前支付大定且正常排产的用户,可以享受终身免费换电的政策,还是很香的。

 需要指出的是,每月980元的租赁费用,依然具有一定的门槛。当然了,相信蔚来汽车在考量这个定价的时候,会对他自己的目标受众做一些调研。 

李斌和秦力洪都是这方面的高手,非业内人士无需为此而忧虑。

 3、电池资产的可运营。 

一旦用户采用了电池租赁方案之后,电池资产公司可以对电池进行运营,他们甚至可以在收购了这一块电池开始的时候,就将电池资产卖给梯次利用公司以降低成本。

事实上,在循环能源领域,随着时间的推进,电池资产会拥有更多运营的可能性,这块资产的所有权在用户手里,会丧失这些可能性。

 电池资产运营公司的成立,也是基于上述的原因。

 先不论这些电池资产的所有权是属于用户,还是蔚来汽车,这么多流动着的电池资产,如果没有一个有实力的机构来维护的运营,是难以为继的。

 此外,换电模式,需要持有额外的电池资产作为冗余,这个冗余量会随着家充安装比例的降低,以及整体保有量的增加而变得非常庞大。 

这会吃掉蔚来汽车的现金流。

 为了让整个电池资产集群保持健康,还需要定期将一些接近运营年限的动力电池淘汰出去,这也会涉及到更新和梯次利用。在运营过程中,也有很多能源运营的活可以干和需要干。

 一家汽车科技公司,不应把核心精力放在这里。

 电池资产公司,更接近一家能源运营公司。

 这家公司,不仅可以运营蔚来汽车的电池资产,甚至也可以参与其他公司的电池资产运营,规模会带来更多的可能性。

 事实上,电池资产公司在运营上的成功,将会在很大程度上决定“车电分离”模式,包括换电模式的成功。

 随着电池资产公司的逐步走上正轨和循环能源业务的崛起,“车电分离”模式会有更多的可能性。

 换电模式,基本上相当于把一辆汽车的动力总成“云计算化”了。

 “车电分离”则彻底把电池的所有权分离出去,并在法规上蹚出了一条可行之道。

 在更加遥远的未来,在某些具体的应用场景,会不会把座舱和底盘分离了呢?至少在法规上已经把流程跑通了。

 关于换电模式,依然有不少质疑。

主要的担忧是标准问题以及一些效率和社会资源浪费的问题。 

尽管很多车企正在试图推进换电模式,但彼此之前的标准统一工作很难推进。 在新能源乘用车企业中,面向C端市场,目前也只有蔚来汽车在做。

有两个问题,需要得到回答: 1、换电模式是否成立。 2、换电模式在私家车市场是否成立。 

关于第一个问题,车评君认为,在B端市场,换电模式有着超充无可比拟的优势。相对而言,换电站的坪效可以是超充站的10倍。

 一支B端的规模为百辆的车队,如通过换电来补能,也许2个小时就可以搞定,通过超充的时间是无法想象的,所造成的拥堵也是不可想象的,占用的地方也是不可想象的。 在B端的运营市场,换电在时间上效率的优势是无可比拟的。 关于第二个问题,截至目前,我们还不能得出结论。

在此之前,有过Better Place的惨败,但蔚来汽车换电站的运营看起来有声有色。

 从李斌在BaaS现场发布的数据看,最近一段时间,蔚来汽车的日均换电次数约为3500次,总共有143座换电站,平均每座换电站每天换电次数为25次。 此外,李斌还透露,该公司旗下换电站单日的换电次数记录接近100次。

如果每天换电25次,单次换电的营收以100元算,则每天收入2500元,年收入约为91.25万元。 如果每天换电100次,则年收入约为365万元。

如果场地费加上人员的年运营费用为80万元,换电站的固定成本通过研发降低到80万元,做到一些站点的盈利是有希望的。

 鉴于蔚来整体的汽车保有量为5万辆,意味着每天使用换电服务的渗透率为7%左右,这个渗透率的提升,和保有量的持续扩大,都会改善该公司换电站的运营状况。

 当然了,对于李斌而言,他的计划是,哪怕建设两千座换电站,也只需要16亿元人民币,在前期根本就不care换电站的盈亏平衡问题。

 更重要的是,将蔚来汽车的换电网络建起来,能够让车主拥有更好的补能体验,帮助卖出更多的智能电动车。 在短期之内,我们将会看到蔚来汽车的换电站的高速扩张。

第二个问题,才是该公司换电站的盈亏平衡问题。2000个站,每个站每年亏50万元,一年亏10亿,可视为战略性亏损。

 当然了,单个站点每天换电的次数只要超过50,就有机会盈亏平衡。理论上,一个换电站,从换电效率上看,每天服务数百台车是没有任何问题的。

 唯一的问题是,蔚来汽车单一品牌的车辆规模,能否带来这么多次的换电需求。 关于换电的技术标准问题,一般而言会是落后于实践的。

 通常而言,当一家企业足够强的时候,规模足够大的时候,是可以输出标准的。 苹果的iOS是可以定义所有的应用开发标准的,微信是可以为它的生态定义游戏规则的,而淘宝也是标准制定者。

当蔚来汽车的销量足够大、换电站足够多的时候,是可以输出标准的。 他可以告诉那些B端或C端的企业,只要你的车型研发遵循以下标准,就可以使用我的换电站。 升级换电站也没有想象的那么难。

 相对而言,此时的蔚来汽车决胜的关键依然是销量和规模,只要销量和规模能够做起来,他们的换电基础设施,也许有一天会成为“淘宝的支付宝”。 现在来评价蔚来汽车换电基础设施的成败还为时尚早。

总结 

非常有趣,新能源汽车的诸多的真正意义上的创新和大规模应用,都发生在中国。

除了李斌的换电、车电分离,还有李想的增程。

 从这个层面上看,此时此刻的中国智能电动车商界精英,已经具备了深刻的底层思考和创新能力,能够在全球范围引领一些技术和商业模式上的创新。

 那么,中国的观察者是否具备这样的素养呢? 

至少,我们要鼓励创新,真心实意地祝愿他们的创新能够成功。中国的智能电动车产业,如果希望能够引领世界,需要这些创新。

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作者: ruivi

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